Язык:
Категории

Внутри SRAM

Если немного копнуть в историю, Центру разработки трансмиссии SRAM в Швайнфурте является одним из старейших в велоспорте! Хотя сама компания SRAM берет начало с Чикаго конца 80-х годов прошлого столетия, история ее трансмиссионного подразделения куда старше достигает 1895 года. Именно тогда Эрнс Сакс (Sachs - как раз оттуда ) И Карл Фихтель начали производство шарикоподшипников и велосипедных втулок под названием Fichtel & Sachs в маленьком городке на юге Германии. Два года спустя они подхватили еще и производство фривилов (кассет) и до 1911 года уже имели около 7000 работников. Однако спустя несколько лет  Sachs сместили свой фокус на шасси и трансмиссии до мотоциклов и автомобилей, а велосипедное подразделение осталось лишь маленьким отделом огромного концерна. И в это же время, где-то по ту сторону Атлантики, в динамично прогрессирующей компании SRAM поняли, что столетний опыт значительно помогут расширить их ассортимент, и в 1997 году выкупили у Sachs  его вело подразделение.

Осознать єффект от произошедшего можна, изучичив задний переключатель SRAM 9.0 SL
Результат пошуку зображень за запитом "SRAM 9.0 SL"
До слияния SRAM производили 9,0 переключателей передач и Sachs the Plasma derailleur. Здесь хорошо видно, как удачно соединились два независимых разработки в одно произведение инженерного искусства - подвод троса от SRAM и параллелограмм от Sachs - решение, по-настоящему было переосмыслено только с приходом ХХ1 в 2012 году.

Поговорив с Бернардом Йоханне узнаем, что он до сих пор удивлен развитием всей этой истории с объединением. 20 лет спустя он шутит "вероятно я знал что-то полезное, раз меня до сих пор не уволили". У большинства ребят постарше есть именные мемориальные таблички с приветствием в честь 15-летия сотрудничества - гордый знак того, что они уже работали на Sachs к объединению и имеют более столетний опыт, который был передан им их предшественниками. Для вновь объединенной компании было необходимо новое здание, а учитывая количество станков и оборудования, было принято остаться возле Sachs в Швайнфурте  .Все знания SRAM о трансмиссии были объединены под одной крышей в совершенно новом, построенном на заказ объекте.
Швайнфурт и фабрика? Вы серьезно? В велоделе рост от нескольких парней с хорошими идеями до глобальной организации сложный, особенно в глазах людей....
 Для многих в нашем маленьком, уютном виде спорта, одна мысль о финансово успешную компанию, охватывающем весь мир вызывай определенный страх ... А кто-то может это воспринять даже как вторжение в свою зону комфорта. Вы уже представили кучку лаборантов, под руководством жадных финансистов, наблюдающих за свежей партией маленьких щенков, которые станут топливом для адских машин...

«Большинство людей здесь могут получить работу в Porsche или VW, но они здесь, потому что они любят велосипеды». Вот как рассказывает менеджер по продуктам Chris Hilton о людях, с которыми он работает. Вы должны сделать шаг назад и взглянуть на немецкую экономику, чтобы представить это в перспективе. Германия, несомненно, является инженерным центром западного полушария.  Она стала первой страной, которая оправилась от финансового кризиса 2008 года: в то время, как Штаты со своим автопромом перебиваются от кризиса к кризису. VW, BMW и Mercedes уверенно шагают вперед. Короче говоря, какими бы ни были проблемы Еврозоны, на Германии, без преувеличения, держится весь континент. И сейчас - самое время быть инженером в Германии!  За эту работу платят, чтобы было желание ее выполнять. Но вряд ли это можно сказать про велоиндустрию. Откровенно говоря, если вы выбираете работать с велосипедами - рассчитывайте зарабатывать на 10-20 тысяч долларов или евро меньше, чем у лидеров автопрома.
Есть только одна причина, по которой люди предпочитают работать в велосипедной индустрии - они любят велосипеды. Этот аргумент может и несколько затерт и непонятен для людей за кулисами. Но вы хоть раз задумывались над тем, что кто-то должен придумать все эти изгибы, вырезы и выступления ваших кассет и звездочек, которые вы считаете само собой разумеющимися, и все они должны быть точно сформированы и помещены, чтобы сделать возможным вообще изменение.

Или Роберт, который начал с Sachs более 20 лет назад, и все еще держит Sachs Quartz derailleur, который он разработал в конце 90-х годов на своем столе. Усмехаясь, он показывает вам свое наследие, его настоящую страсть   в течение всех этих лет - переключатель - он буквально работал не замечает ничего, кроме переключателей, и его радость в их проектировании кажется понятной, когда он показывает вам свое последнее творение, которое теперь еще на один шаг ближе к совершенству. 

Или возьмите Дилерский Сервисный Центр, где десяток татуированых парней ,которым чуть за 20 обслуживают ежедневно более 250 запросов от клиентов со всей Германии.

В горных велосипедах мы ожидаем, что  инженер должен все время проводить в сарае или гараже. Нам нравится, когда  они слегка социально неудобны, возбуждены и полны умных идей. Но не забывайте - люди, начинали SRAM и были именно такими. Сегодня те же люди все еще управляют компанией, и, по свидетельству людей, которых вы встречаете в Швайнфурте, они наполнили его такими же людьми.

Разработка
Как только принимается решение превратить идею в продукт, проект передается посвященной команде, которая занимается этим компонентом. Существует команда для велосипедных цепей, другая для кассет, одна для задних переключателей и т.д  Все эти люди все свое рабочее время посвящают исключительно работе над одним единственным компонентом.
Разработка начинается уже с известного. Если взять не так давно запущен проект со звездочками с прямым креплением (direct mount) - все начиналось с обычной простой звезды. Им было известно, как должна выглядеть соединения с шатуном, что в этой звезды будет определенная стандартное количество зубов, и от этого они отталкивались. Далее в процессе разработки исходя из необходимых показателей прочности и веса, звезда начала приобретать новую форму. Повторяя итерацию они начали смотреть на крайности - самый легкий дизайн, самый сильный, наконец, работающий над дизайном с лучшим компромиссом между ними.

После того, как у них есть дизайн для проверки идеи, далее идет лаборатория прототипов. Именно на этих станках оформляются все разработки трансмиссии SRAM с 1997 года. И если говорить об удобстве и доступности ресурсов для инженера - здесь им точно не придется ничего придумывать. Многие из парней, работающих в этой части здания, немного старше, с многолетним опытом обработки по самым высоким стандартам. Почти любой процесс, с которым можно столкнуться в реальном производстве вы сможете воспроизвести в стенах этого здания. Не передать словами то ощущение, когда вы видите рядом новенькие фрезерные станки с ЧПУ (Числовым програмным управлением) , стоящих рядом с оборудованием из далеких 50х годов прошлого века. Более того, сверлильный станок 1928 года может многое рассказать  о технике немецкого машиностроения. Все эти машины, после почти века работы, все еще с точностью могут проделать все те операции, для которых они были созданы. Вместе с привычным оборудованием, здесь можно найти и куда более редкие экземпляры, такие как например ленточная пила, работающая с проволокой 0.25 мм, чтобы вырезать более тонкие формы из метала и которая используется там, где станки с ЧПУ уже бессильны (видимо, она настолько острая, что вы даже не почувствуете ее если он отрежет палец).

Некоторым прототипам требуется внимание инженеров, прежде чем они будут готовы перейти на следующую фазу. Хорошим примером может быть кассета, процесс создания которой можно без преувеличений сравнить одновременно и с искусством и с чистой наукой! Чтобы все работало, изгибы и желоба должны быть подогнаны друг к другу идеально! Изгибы позволяют цепи мягко перекидываться на большую звезду, а специальные срезы улавливают его и позволяют обратный процесс смены передачи. Однако, чтобы все здесь работало идеально нужны чрезвычайные усилия. Хотя специальный "орнамент" нанесен на звездочки кассеты является повторяющимся, его надо подогнать под размер каждой отдельной звезды, чтобы работа переключателя была одинаково четкой на всем диапазоне скоростей. Работая вручную с моделью трансмиссии, сначала на кассету наносят базовый паттерн. Затем каждый изгиб шлифуется вручную, проверяется и снова шлифуется пока действительно не будет достигнуто идеальной работы. Очень удачным примером такой работы может служить система ХХ1. Изначально идея заключалась в использовании кассеты 9-36, однако во время тестов оказалось, что достичь четкой работы при использовании звезды на 9 зубов и при этом сделать ее достаточно надежной не получится никак. Именно поэтому разработчики переключились на вариант с наименьшей звездой на 10 зубов и немного увеличили размеры верхних звезд. После всего процесса подгонки тестовый образец несут вверх, где с него снимут мерки и смоделируют на компьютере, чтобы воспроизвести в точности, но уже на серийном производстве.
SRAM Drivetrain Development Centre Schweinfurt visit January 2015
Как только прототипы готовы начинается тестирование на так называемом "проводных ослике» - шутливое название, так и не была переведена с немецкого. И чтобы что-то проверить, надо сначала узнать, по каким параметрам. Например, чтобы понять, какие силы действуют на шатуны в момент ускорения, ребята пригласили одного из своих форкросс (4х) гонщиков и заставили его сделать несколько спринтов в подъем. Благодаря собранным данным удалось создать серию тестов, наиболее приближенные к реальным условия использования, но при этом их можно воспроизводить в точности раз за разом.

Только удалось узнать, по каким параметрам будут вестись тестирования, мы спускаемся вниз к тестовой лаборатории. Но сначала нужно вручную проверить, вообще все компоненты трансмиссии работают вместе, происходит смена передач и чуть ли не взлетает цепь. Теперь наконец-то можно перейти к настоящим испытаниям. Здесь мы получим ответы на интересующие вопросы типа:" а сколько вообще оно может прослужить?" "Какую максимальную силу можно приложить в этом направлении?" Сколько выдержит цепь перед разрывом? Если трансмиссия сломается, как это будет происходить? Последний вопрос особенно интересно, ведь поломка - очень важный момент в жизни трансмиссии. Большинство людей над этим даже не задумывается, ведь вряд ли им вообще когда-нибудь удастся ее сломать. Однако, поскольку при разработке всех без исключения узлов используются определенные компромиссы между надежностью и приличным весом (ведь они могли бы сделать что-то типа вечной цепи но вряд ли вы были бы рады таскать дополнительный килограмм железа с собой), очень важно, чтобы поломка была "контролируемой". Когда мы были в лаборатории, на стенде раз испытывали звезду XX1 Direct Mount. По стандартам ISO, это узел имеет выдерживать нагрузки в 1500 Ньютонов. Стоит заметить, что внутренние стандарты SRAM втрое строже. После последней попытки конечно же шатуны уже не были прямыми и звезда была в значительной степени деформирована. Однако, ничего не отпало, не треснула и даже цепь остался на звезде. Если бы это произошло во время ваших покатеньок, вы наверняка шли бы домой пешком после неудачного приземления. Но согласитесь, большая разница, просто хромать домой с велосипедом в руках, или оказаться где-то в белой кроватке с высокотехнологичным карбоном и кусками алюминиевой звезды где-то в вашей ноге.



Чтобы точно ответить на вопрос, что именно случилось за время тестов, деталь отправляют в измерительной лаборатории. Фактически, их замеряют дважды - до и после тестов. Благодаря микроскопам, точном 3D моделированию и весам, которые могут почувствовать даже ваш легкий вздох, здесь находят ответ на вопрос, что именно случилось с образцом за время тестов. Затем результаты исследований передают в отдел разработки, чтобы сопоставить их с предыдущим 3D моделированием и решить, какой должна быть следующая итерация. Весь процесс с созданием модели, измерением и тестированием будет повторяться до тех пор, пока здесь не решат, что образец наконец соответствует всем предъявляемым требованиям. Добавьте ко всему этому и тесты в реальной жизни, потому что какими бы хорошими ни были машины, инженеры SRAM хорошо знают, что ничто так не губит трансмиссию, как настоящее использования на трейл. Но и после выпуска в серию тестирования не заканчиваются. Их продолжают на различных серийных образцах уже как часть программы по контролю качества, чтобы убедиться, что серийная продукция будет служить покупателю верой и правдой.

Когда инженеры уже наконец удовлетворяют все свои требования, продукт работает как надо и выдерживает все нагрузки, которые мы готовы ему предложить, остается последняя стадия - ДИЗАЙН. Какими бы хорошими ни были инженерные решения, отдавая кучу денег за топовые компоненты, мы в первую очередь обращаем внимание на внешний вид. Возможно лучшим примером работы дизайнеров здесь будет задний переключатель XX1. При запуске в серию, в SRAM представили тестовый образец, больше походил на алюминиевый брус, чем на часть трансмиссии. По своим характеристикам он не отличался от серийного заднего переключателя, вскоре оказался на куче велосипедов, однако согласитесь, вы бы не хотели, чтобы ЭТО висело на вашем велосипеде. Поэтому за дело берутся дизайнеры, имеющие с куска алюминия сделать произведение искусства. Например, они воспользовались линиями от Audi R8 для XX1 (немцы, что с них взять), и как бы это не звучало забавно, если вы все-таки поставите переключатель рядом с изображениями вещей, вдохновляли дизайнеров - вы несомненно увидите сходство очертаний.

Когда с внешним видом завершено, весь процесс перемещается с Швайнфурта к заводам SRAM в Тайване, где начинается предсерийное, а затем и серийное производство продукта. Конечно, разработка нового элемента требует значительных временных затрат. Так на создание вышеупомянутого XX1 ушло больше года, с начала проекта в феврале 2011 года и анонсе в августе 2012.

Если у вас, на вашем любимом велосипеде, есть хотя бы один компонент SRAM, не важно, то переключатель, или кассета, или цепь, или шатуны - теперь вы знаете, вот эти люди, которые создали его для вас!
Original here: https://www.pinkbike.com/news/inside-schweinfurt-sram-2015.html

  • Режим работы: Пн-Вс с 10:00 до 20:00*
  • Доставка товаров по всей Украине
  • Лояльность цен
  • Квалифицированный персонал
  • Гарантийное обслуживание
  • Ремонт, ТО велосипедов

КОНТАКТЫ
  • (099) 446-86-46
  • (067) 177-02-77
  • info@porover.com
  • Viber: ‎0671770277
Карта
FACEBOOK